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无车承运人在我国起步较晚，前两年我国也逐渐推行了无车承运人试运行的政策，在试点运行的过程中发现它在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥着显著作用，但是由于我国仍处于初步阶段，所以在试点运行中也发现了一些问题，物流业数据共享缺乏主体就是无车承运人的问题之一，接下来就关于无车承运人的问题进行介绍。

1、开票成为主营业务，遍地开花注册公司

有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司，也反映了物流行业进项抵扣长期不足。无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足。核心的个体司机缴三抵三的政策迟迟不能落实。

市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全;大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区;增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。只有这样才能杜绝无车承运人成为开票公司。

各个地方的增值税返利标准不统一，造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题，跟地方政府或者税务局政策是有关系的，税务局浪费了物流资源，9%的增值税抵扣一直不足，但一直没有想办法解决，只是修修补补，不是很规范。

2、数据共享缺乏主体，没有连接枢纽

银行有银联，征信有信联，支付有网联，而物流业数据尚没有一家机构统一协作。

目前物流行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，增加了车辆和货物的监控难度，也不利于无车承运企业规避业务风险。

数据的缺失会造成未来运费保理，车辆融资租赁，加油等模块的无法确权和追溯，前期防范预警工作就无从做起!

以上就是存在的两个较为关键的问题，目前行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远，绝大部分企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均为实现全面覆盖。在今后的发展中也需要不断完成，来帮助无车承运人在物流行业中更好的起到一个推动的作用。

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