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无车承运人在推广试行中面临商业模式不健全和智能化程度低的困境

来源:http://www.zshw56.com/news/78.html

发布时间 : 2020-09-03


由于物流行业的快速发展,网络货运应运而生,无车承运人也随之发展。无车承运人试点政策推行两年多来,在整合货源和运力以及降低去留成本等方面发挥着显著作用,虽然各界对无车承运人进行了一系列的研究和推进,并进行了大量卓有成效的时间,但是相较于欧、美、日等物流发达地区和国家,我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段,经过两年的发展仍然存在许多问题。

1.智能化程度低,平台缺乏核心技术内涵

根据交通运输部统计,一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力,仅占市场运力的1.5%左右,尚不能体现互联网带来的规模效应。90%以上的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系,平台功能相对单薄,仅能实现简单的列表展示,竞价功能,对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。对于疲劳驾驶、维修售后,在途节点、支付结算、电子签约方面进展缓慢;无车承运人要求货主提前支付运费,并要求司机支付押金,这不符合市场惯例,这与无车承运人责任极不相符。

2.商业模式不健全,未出现明显方向和趋势

商业模式尚不健全,尚未实现大规模盈利,依托于山西和陕西的煤炭资源,一些承运人介入运费保理业务,但在其他业态尚未推广目前己有个别平台实现多轮融资,并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆+采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力;但目前绝大部分无车承运人企业仍处于投入阶段,尚未实现大规模的稳定盈利模式。

无车承运人

3.开票成为主营业务,遍地开花注册公司

有些企业不是真实做业务,而是把一些物流企业从线下搬到线上,开更低税点的发票,实际上是开票公司,也反映了物流行业进项抵扣长期不足。无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足。核心的个体司机缴三抵三的政策迟迟不能落实;市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全;大部分无车承运企业未进入试点范围,存在监管盲区;增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。只有这样才能杜绝无车承运人成为开票公司;各个地方的增值税返利标准不统一,造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题,跟地方政府或者税务局政策是有关系的,税务局浪费了物流资源,9%的增值税抵扣一直不足,但一直没有想办法解决,只是修修补补,不是很规范。

通过上述内容可知,我国无车承运人虽然在试点过程中实现了大量成效显著的时间,但不可否认的是在运行过程中暴露出许多问题,且目前暴露出的现阶段只能通过开票盈利等问题也亟待解决。目前,支付结算已经成为现阶段我国无车承运人需要主力突围的方向。

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